10 Gründe, warum wir die Ducati V4 R lieben

Nur das Beste muss sich bewerben

Was Ducati nicht über den Bau von Sport- und Rennmotorrädern weiß, ist nicht wirklich wissenswert. Als der 1.103 cm³ große Panigale V4 auf den Markt kam und damit eine neue Ära für das Unternehmen einläutete, verstieß er sofort gegen die Regeln für World Superbike-Rennen, die vorschreiben, dass ein Vierzylindermotor – egal in welcher Konfiguration – nicht größer als 1.000 cm³ sein darf. Um dies zu umgehen, brachte das italienische Unternehmen auch eine 998-cm³-Version der Panigale V4 auf den Markt – die V4R – mit mehr Leistung, unzähligen Detailunterschieden, schärferem Handling und rennorientierterer Elektronik. Es handelt sich um eine umwerfend effektive Kettenwaffe, die aber auch eine überraschend milde und benutzerfreundliche Seite hat – nicht, dass irgendjemand eine kauft, um langsam voranzukommen!

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Mit der 1299 Panigale erkannte Ducati, dass man das Ende der Entwicklungslinie des legendären V-Twin-Motors erreicht hatte, zumindest für seine Flaggschiffmodelle: Er war bis zum Äußersten ausgeweitet worden, und das trotz des gegebenen Hubraumvorteils In der Superbike-Weltmeisterschaft, die V-Twin-Motoren statt Vierzylindermotoren vorzog, verlor die Ducati stark gegen Fahrer wie Kawasaki und Yamaha. Die einzige Lösung bestand darin, einen V4-Motor zu entwickeln, der nicht nur den Beginn einer neuen Ära der Entwicklung bedeuten würde, sondern auch eine gleichwertige Rennstreckenleistung mit den Reihenvierzylindermotoren bringen würde. Bemerkenswert ist, dass der neue V4 in seinen Außenabmessungen nur unwesentlich größer ist als der V-Twin, den er ersetzt.

Im Superbike-WM-Rennsport ist vorgeschrieben, dass Vierzylindermotoren einen Hubraum von 1000 ccm oder weniger haben dürfen. Das war für den 1103-cm³-V4-Panigale-Motor nicht gut, also machte sich Ducati an die Arbeit und entwickelte zu Homologationszwecken eine 998-cm³-Version. Der Hubraum wurde durch Verkürzung des Hubs verringert, wodurch die Drehzahlgrenze von 13.000 U/min beim V4S auf 16.500 U/min angehoben wurde. Durch weitere interne Gewichtsreduzierung stieg die Leistung der V4R von 214 PS bei der V4S auf 221 PS, obwohl der Einbau des mit dem Motorrad gelieferten Akrapovič-Auspuffs die Leistung auf 231 PS erhöht.

Angesichts der Tatsache, dass ein Rennrad einen Großteil seiner Zeit praktisch auf der Seite in Kurven verbringt, reicht es nicht aus, sich darauf zu verlassen, dass die Federung in dieser Position ordnungsgemäß funktioniert, um die Kontrolle zu behalten. Deshalb haben die Ingenieure von Ducati eine entwaffnend einfache Lösung in einem sehr hochtechnologischen Motorrad verwendet, um dem Aluminiumchassis seitlichen Flex zu verleihen: Sie haben Löcher hineingeschnitten! Wenn das Fahrrad also auf der Seite liegt, biegt sich das eigentliche Fahrgestell, sodass die Räder den Kontakt zur Straßenoberfläche behalten. Dies ist eine gängige Praxis bei Rennrädern, kommt aber bei Rennrädern nicht so oft vor. Der Drehpunkt der Schwinge verfügt über vier verschiedene Positionen, um sowohl die Höhe des Drehpunkts einzustellen, was den Schwerpunkt anhebt und bei Richtungsänderungen und Anti-Squat-Tendenzen beim Beschleunigen hilft, als auch die Länge des Radstands, was zur Stabilität beiträgt.

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Viele High-End-Motorräder verwenden mittlerweile eine semiaktive Federung von Öhlins, die die Dämpfung millisekundenweise an die jeweiligen Fahrbedingungen und den Fahrstil anpasst. Die Panigale V4S verfügt über dieses System, die V4R greift jedoch auf die manuell einstellbare Öhlins-Federung zurück, die sich einfacher auf eine bestimmte Rennstrecke abstimmen lässt, als mit einer Vielzahl von Bedingungen zurechtzukommen. Für das Jahr 2023 hat Ducati die Federrate des hinteren Stoßdämpfers deutlich reduziert, was die Gewichtsverlagerung nach vorne am Kurveneingang unterstützt und so den Grip und das Fahrgefühl verbessert.

Wie zu erwarten ist, ist die Elektronik der Ducati Panigale V4R nicht von dieser Welt. Wie zu erwarten, gibt es eine interne Messeinheit, die die schräglagenempfindliche Traktionskontrolle und das ABS regelt, mit unterschiedlichem Eingriffsniveau für beide. Es gibt vier Leistungsmodi – Voll, Hoch, Mittel und Niedrig – und in jedem können Parameter angepasst werden, um die Leistungsabgabe anzupassen: Beispielsweise kann die Motorbremsung für jeden der sechs Gänge angepasst werden. Natürlich gibt es unterschiedliche Stufen der Anfahr- und Wheelie-Kontrolle, außerdem gibt es eine neue „vorausschauende“ Traktionskontrolle und Hinterrad-Schlupfkontrolle. Sie können auch ein optionales Softwarepaket nur für die Rennstrecke angeben, das für den Betrieb mit Slick- oder Vollregen-Reifen ausgelegt ist. Seien Sie darauf vorbereitet, sich bei der Konfiguration aller Dinge zu verzetteln.

Die Übersetzungsverhältnisse im Sechsganggetriebe entsprechen denen der World Superbike-Rennräder und sind alle höher als beim V4S, wodurch sie sich viel besser für die Rennstrecke eignen. Der Abstand zwischen dem ersten und zweiten Gang ist kleiner, wodurch der Schnellschalthebel reibungsloser funktioniert, ein häufiges Problem bei der Verwendung eines Schnellschalthebels.

Das neueste Schlagwort bei Rennmotorrädern ist Aerodynamik und es ist eine Technologie, die auch bei Rennrädern Einzug hält, auch wenn ihre Wirksamkeit zweifelhaft ist, es sei denn, sie läuft mit voller Geschwindigkeit auf einer Rennstrecke. Die Karosserie und die Aerodynamik der V4R wurden in Zusammenarbeit mit der Rennabteilung von Ducati Corse entwickelt, was zum ersten Mal bei einem Rennrad der Fall war. Im Vergleich zum V4S ist die Nase auf jeder Seite 15 mm breiter, der Bildschirm 34 mm höher und die Seitenteile auf jeder Seite um 38 mm breiter. Die einflügeligen Winglets auf beiden Seiten der Verkleidung entwickeln 8,8 Pfund Abtrieb bei 62 Meilen pro Stunde und 66 Pfund bei 167 Meilen pro Stunde. Die Verkleidung spielt auch eine große Rolle bei der Kühlung des Motors, da die Luftschlitze mehr heiße Luft aus dem Kühler und dem Ölkühler ansaugen, um die Temperaturen unter Kontrolle zu halten. Trotz der Änderungen sieht der V4R immer noch elegant und absolut großartig aus.

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Dies ist ein Fahrrad, das für die Rennstrecke gebaut wurde, und es gibt keine Argumente. Die Beschleunigung ist brutal, die Art und Weise, wie die Richtung blitzschnell geändert wird, und die Kräfte, denen Ihr Körper ausgesetzt ist, übersteigen die Erfahrung von irgendjemandem außer denen, die Woche für Woche professionell Rennen fahren. Mit der Ducati Panigale V4R fühlt sich die V4S wie ein Fahrrad für den täglichen Pendler an. Dies ist das renntauglichste Fahrrad mit Straßenzulassung, das Sie jemals finden werden. Allerdings lässt es sich auch sehr schnell schnell fahren: Der Gashebel ist superweich, die Elektronik ein Höchstmaß an Sicherheit und der Grip liegt über den Maßen. Er ist superagil, und wenn das Drehmoment geringer ist als beim V4S, dann dient er lediglich der Verbesserung der Stabilität bei starker Beschleunigung, da der Motor nicht versucht, den Hinterreifen in Brei zu verwandeln oder das Chassis zu verknoten.

Sie sind ein durchschnittlicher Mensch mit durchschnittlichem Fahrkönnen. Könnten Sie also das Beste aus der V4 R herausholen? Trotz des Schlags gegen Ihr Ego müssen wir Nein sagen! Es ist so steif, klein und leistungsstark, mit himmelhoher Dynamik, dass es Ihnen richtig schwer fallen wird, sich festzuhalten, wenn Sie versuchen, die gesamte verfügbare Leistung, Brems- und Kurvenkraft zu nutzen: Nach ein paar Runden werden Sie erschöpft sein es sei denn, Sie sind ernsthaft rennfit. Man muss einfach ein professioneller Rennfahrer sein, um die Leistung überhaupt nutzen zu können, und es wird keine Zeit verschwenden, sein Können zu schmeicheln, wie es bei vielen Superbikes der Fall ist: Die V4R ist besser als man selbst, und je früher man diese Tatsache akzeptiert, desto besser wird sie Seien Sie für Ihre Gesundheit.

Gibt es echte Konkurrenten zur Ducati Panigale V4 R? Die anderen Hersteller würden das gerne glauben, aber im Vergleich zur BMW M. 1000 RR, der BMW HP4 Race und der Honda Fireblade SP hat die Ducati die Messlatte auf scheinbar unangreifbare Höhen gelegt. Für all diese Fähigkeiten können Sie mit 44.995 US-Dollar rechnen, was für ein Fahrrad, das Sie buchstäblich direkt im Ausstellungsraum kaufen, an Ihrer nationalen Superbike-Rennserie teilnehmen und gute Gewinnchancen haben könnten, nicht übermäßig hoch ist.

Harry schreibt und redet seit 15 Jahren über Motorräder, obwohl er sie schon seit 45 Jahren fährt! Nach einer langen Karriere in der Musikbranche wandte er sich dem Schreiben und der Fernseharbeit zu und konzentrierte sich dabei auf seine Leidenschaft für alles, was mit Benzinmotoren zu tun hat. Harry hat sieben Jahre lang für alle wichtigen Publikationen in Südafrika geschrieben, sowohl gedruckt als auch digital, und seine eigene TV-Show mit dem fantasievollen Namen „The Bike Show“ produziert und präsentiert. Er war Redakteur des auflagenstärksten Motorradmagazins Südafrikas, bevor er seine Zeit dem freiberuflichen Schreiben über Autofahren und Motorradfahren widmete. Geboren und aufgewachsen in England, lebt er seit 2002 mit seiner Familie in Südafrika. Harry besaß Exemplare von Triumph-, Norton-, BSA-, MV Agusta-, Honda-, BMW-, Ducati-, Harley-Davidson-, Kawasaki- und Moto Morini-Motorrädern. Er bereut es, sie alle verkauft zu haben.